نوع مقاله : علمی-پژوهشی
نویسندگان
1 استادیار، گروه برنامهریزی شهری، دانشگاه یزد، یزد، ایران.
2 دانشیار، گروه جغرافیا و برنامهریزی شهری، دانشگاه پیام نور، تهران، ایران.
3 دانش‌آموخته کارشناسی ارشد برنامهریزی شهری، دانشگاه یزد، یزد، ایران.
چکیده
تازه های تحقیق
استفاده از تابع نرم‌افزاری Weighted Sum بر روی لایه های خطی میباشد.
کلیدواژه‌ها
موضوعات
عنوان مقاله [English]
نویسندگان [English]
The aim of this study is Prioritization potential pathway to walking at the historical context of yazd city. the research is an applied research with descriptive analytical method . research indexes were obtained using theoretical framework of research and validation of criteria was confirmed by experts of group and urban traffic experts and experts . the final indices include security, access to public transportation, car traffic volume in the passage, the compatibility of pedestrian adjacent streets, visual landscape, access to roads, width and length of the passage. the indices were weighted using analytic hierarchy process, then, by using gis software, different layers that have a role in the site selection were created . then the weights assigned to each layer were placed in weighted sum function . the results showed that in the old tissue of yazd city, the streets of northern imam khomeini, southern imam khomeini, and Giyam have the most talent. the innovation of this research is using weighted sum function over linear layers.
کلیدواژه‌ها [English]
مقدمه
امروزه موضوع احیای بافتهای مرکزی شهرها به خصوص بافتهای تاریخی شهرها به عنوان یک مساله مهم در برنامهریزی شهری مطرح است مرکز شهر یکی از عوامل و مظاهر اصلی ارزش‌های تاریخی و فرهنگی و تجسم نماد ها، نشانه‌ها و خاطره‌های هویت بخش برای تمام شهر و ساکنان آن است. از ویژگیهای مهم مراکز شهری تاریخی، تجمیع و تعامل مجموعه‌ای از فعالیت‌های اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی بوده است که بر محوریت دسترسی پیاده و فضاهای عمومی پیاده‌محور درون آن شکل می‌گرفته است. (صادقی نعلکنانی، 1395: 4)
در مراکز شهری بسیاری از کشورهای جهان سلطه تدریجی حرکت سواره روها بر فضاها و معابر شهری، برنامه ریزان و طراحان شهری را از مقیاس‌ها و نیازهای انسان در پیاده راهها، دور ساخت و در نتیجه، از ارزش‌ها و جاذبه های اجتماعی و فرهنگی فضاهای شهری، کاسته شد. تداوم چنین روندی باعث شد حیات مدنی فضاهای شهری به دلیل تقابل تاریخی با سنت و مدرنیته ناقص، بی هویت و فاقد شادابی و نشاط گردد(محمدپور زرندی و امینیان، 1394: 2)
در طول دهه‌های گذشته به دلیل استفاده از وسایل نقلیه و توجه شهرسازان به تسهیل هر چه بیشتر حرکت سواره باعث شکل‌گیری پیامدهای ناگوار اجتماعی، اقتصادی و کالبدی در بافتهای تاریخی شده است به همین منظور با برنامهریزی بهینه و ایجاد پیادهراه در بافتهای تاریخی، می‌توان افزایش تعاملات اجتماعی و حفظ آثار تاریخی را باعث شد. از جمله نظریه‌هایی که نقش اجتماعی خیابان را پررنگ می‌کند. پیاده‌مداری و منطقه مخصوص پیاده است. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1375: 1) امروزه آگاهی مردم دربارۀ اهمیت حرکت پیاده در قلمرو شهری هم زمان با شناخت اهمیت زیست محیطی، سلامتی و امنیت، به وجود آمده است(Frank et al., 2006: 53)). این تغییر پس از یک دورۀ برنامهریزی مدرن که تأکید اساسی بر حرکت خودروهای خصوصی داشت، اتفاق افتاده است(Omer and lerman, 2015: 1). پیاده‌روی و پیاده‌محوری منافع بسیاری ازجمله تحرک، صرفه جویی در هزینه‌ها )صرفه جویی در هزینه‌های خارجی(، استفادۀ کارآمد از زمین، قابلیت زندگی اجتماعی، بهبود تناسب اندام و سلامت عمومی، توسعه اقتصاد ی و حمایت و پشتیبانی برای اهداف یکسان را فراهم می‌کند. (Litman, 2014: 1).
بافت تاریخی شهر یزد به عنوان یکی از بافتهای ثبت جهانی با ترافیک زیاد در محدوده بافت تاریخی مواجه است از طرفی با توجه به ارزشمند بودن و ثبت جهانی این بافت امکان تعریض زیاد در آن وجود ندارد. یکی از راهکارهای رفع معضل ترافیک ایجاد پیادهراه در این بافت میباشد حال این سوال مطرح میشود که معابر مستعد ایجاد پیادهراه در بافت تاریخی شهر کدامند و با توجه به معیار ظرفیت، چگونه می‌توان آنها را اولویتبندی نمود؟ در همین راستا مطالعه حاضر هدف کلی خود را شناسایی و اولویتسنجی معابر مستعد پیادهراه سازی در عرصه بافت تاریخی شهر یزد تعیین نمود. استفاده از تابعنرم‌افزاری Weighted Sum بر روی لایههای خطی، نوآوری این تحقیق به‌شمار می‌آید.
مبانی نظری
چارچوب نظری
پیاده‌راه‌ها فضاهایی هستند که عابرین پیاده در آن در رفت‌وآمد هستند و به عنوان یک فضای عمومی شناخته میشود و با مشخصه‌های خاص و بناهای ساخته شده در اطراف آن شکل می‌گیرد و به صورت بخشی از زندگی در می‌آید و پیاده‌راه‌سازی، فرایندی است که طی آن یک خیابان به یک پیادهراه تبدیل میشود.(حبیبی و احمدی، 1398: 115)
پیادهراه مفهومی است که از سالهای 1950 میلادی، مطرح شد و برای رقابت با حومه‌های شهری، اقدام به کاهش بار ترافیک از خیابانهای قدیمی مرکز شهر می‌نمود. این اقدام اگرچه با موفقیت چندانی در شهرهای امریکایی مواجه نشد ولی برای مراکز شهرهای اروپایی که از بافتی متراکم و کوچه‌هایی تنگ برخوردار بودند، نتایج مثبتی به همراه داشت .(Southworth, 2005: 163)
فضاهای شهری پیاده پاسخی برای نیاز عالی انسان در شهر است. شهر تنها تراکم فیزیکی بناها و راهها نیست، بلکه بستری است که موجب تعالی، کمال و تبلور مدنی جامعه است. بازتعریف نواحی و فضاهای شهری پیاده وایجاد کیفیت درآنها امکانی است برای پر کردن خأل ناشی از مناسبات به اصطلاح مدرن که البته ملزم به برنامهریزی است(سلیمانی و همکاران، 1397: 119)
از میان اندیشمندان تأثیرگذار بر پیاده‌راه‌ها، جیکوبز است که با انتقاد از تفکر مدرنیستی در رابطه با خیابان، بر اهمیت پیاده‌راه‌ها تأکید دارد. گوردن کالن نیز در کتاب منظر شهری به تأیید جیکوبز و برخالف نظر معماران مدرنیست، محیط شهری را در صورتی مطلوب میداند که حضورانسان به صورت پیاده در شهرها ممکن و مقیاس شهرها نیز مقیاس انسانی باشد(سلیمانی و همکاران، 1397: 119)
تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن، در شهرسازی ایران راهها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل میگرفت. تاریخ شهرسازی ایران نشان می‌دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم‌واری استوار بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطهای به نقطه دیگر میرفتند. راهها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی، گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشنها و آئین ها، تفریح و مذاکره و داد و ستد بودند.
انگاره تبدیل مسیرهای شهری به خیابانهای مختص حرکت پیاده در محدوده تاریخی و مرکزی شهرهای اروپایی، برای نخستین بار در یکی از خیابانهای مرکز شهر «اسن» آلمان به اجرا درآمد. موفقیت طرح مذکور در اسن باعث شد تا در دهه‌های بعدی اقدامات گستردهتری در بسیاری از شهرهای اروپایی صورت گیرد. چنانکه تا دهه 1980، غالب بخشهای مرکزی و تاریخی شهرهای عمده اروپایی به روی خودروها بسته شدند. تنها 500 شهر در آلمان و بیش از 100 شهر در فرانسه بدین منظور مورد مداخله قرار گرفتند در شهرهای آمریکایی نیز در قالب طراحی مجموعه‌های تجاری بزرگ و به نام «مال»ها مبحث توجه به ایجاد مسیرهای پیاده متفاوت با آنچه در اروپا اتفاق افتاده، به اجرا درآمد. (حبیبی، 1380: 44).
در فضای مسیر پیاده امکان ملاقات، گفتمان و تبادل افکار و نظریات با انواع سلیقه‌ها از هر طبقه به گونه‌های مطمئن فراهم میشود. از بعد ارزش‌های کالبدی - کارکردی، محورهای پیاده از عوامل مهم جذب گردشگری داخلی و خارجی است. همچنین مکانی برای تبلور فرهنگ بومی و ملی تلقی میشوند که به دنبال خود ارتباط انسان با زمان، تداوم تاریخی، فرهنگ، سنت، هویت و خاطره را درپی دارد.(غلامی و دهقان، 1397: 153)
پیشینه تحقیق
مهتا[1] (2008)، به مطالعه خیابانهای قابل قبول مؤثر بر رفتار عابر پیاده، ادراک و نگرش آنها پرداخت و به این نتیجه رسید که نیاز به پیاده‌روی برای افراد افزایش یافته و آنها با توجه به امن و راحت بودن محیط، سودمند بودن مسیر، احساس تعلق و لذت‌بخش بودن مسیرهای پیادهراه، برای افزایش تجربه پیاده‌روی خود هستند.
گئو[2] (2008)، محیط‌های پیاده، انتخاب مسیر حملونقل و عوارض جابجایی با درک تأثیرات استفاده از کاربری زمین برای سفر را مطالعه نمود. او در مطالعه خود به این نتیجه رسید که محیط‌های عابر پیاده مطلوب، سواران حمل و نقل را تشویق میکنند تا مسیرهایی را که «دوستانه تر» تشخیص میدهند، انتخاب نمایند.
اندرس[3] (2009)، با بهره گیری از سامانه اطلاعات مکانی به انتخاب سایت مسیر امکانات حملونقل شهری پرداخت. او نشان داد که چگونه GIS با رویکرد ارزش محور MCDM می‌تواند از تصمیم گیرندگان در طراحی ، ارزیابی و اجرای فرایندهای تصمیم گیری فضایی پشتیبانی کند و با استفاده از یک مدل سلسله مراتبی چند معیاره در سیستم اطلاعات جغرافیایی، بهترین مسیر و سایت حمل ونقل مترو -راه آهن را پیشنهاد داد.
خطیبزاده و همکاران (1391)، به ارائه متدولوژی اولویتبندی معابر مستعد جهت پیاده‌راه‌سازی در سطح شهر تهران با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی(AHP) پرداختند. آنها با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی شاخصهای ضروری در انتخاب معابر مستعد، یک متدولوژی برای اولویتبندی و تصمیم گیری برای انتخاب معابر جهت انجام فرآیند دقیق نیازسنجی و امکان سنجی احداث پیادهراه استفاده کردند. در نهایت متدلوژی پیشنهادی برای اولویتبندی میان سه معبر خیابان دکتر آیت، خیابان ستارخان و خیابان ونک ارائه نمودند.
عباسزادگان و همکاران (1391)، معیارهای مؤثر بر ایجاد محورهای پیاده‌مدار با بکارگیری سیستم اطلاعات مکانی (GIS) و چیدمان فضا را سنجش نمودند. آنها ابتداء سه معیار پیوستگی و ارتباطات، امنیت و توانائی‌های اقتصادی مسیرهای ترددی در منطقه 12 شهر تهران را توسط روش چیدمان فضا مورد سنجش قرار دادند و سپس بصورت یک لایه و معیارهای هماهنگی با حمل و نقل عمومی و کاربریهای سازگار با پیاده راه نیز به صورت دو لایه جداگانه در محیط GIS در نظر گرفته شد. از تلفیق این سه لایه در محیط Arc Gis ، نقشه تلفیقی ایجاد نمودند که نشان دهنده مسیرهای مناسب برای ایجاد محورهای پیاده مدار در محدوده مورد بررسی بود.
دهقانی (1394)، معابر مستعد جهت پیاده‌راه‌سازی در منطقه دو بندرعباس را با استفاده از روش تحلیل سلسله مراتبی اولویتبندی نمود. معیارهای مورد استفاده او در مطالعه خود، معیارهای ظرفیت پارکینگ، شبکه راهها، کاربری، ایمنی و حجم تردد عابران پیاده، بودند. در نهایت بلوار سید جمال الدین اسدآبادی بالانرین اولویت را جهت پیاده‌راه‌سازی به دست آورد.
صادقی نعلکنانی (1395)، به شناسایی و اولویتبندی محورهای پیاده در بافت مرکزی شهرکرد با تأکید بر شاخصهای پیاده‌راه‌سازی پرداخت و به این نتیجه رسید که بافت مرکزی شهرکرد از پتانسیل خوبی برای الگوی پیاده‌مداری برخوردار است و در میان محورهای موجود در بافت، خیابان ملت شرقی دارای پتانسیل بیشتری نسبت به سایر محورها میباشد.
سلیمانیمقدم و همکاران (1397)، پیاده‌مداری بر پایه اهداف حملونقل پایدار در مراکز تاریخی بافت پیرامون میدان نقش جهان را ارزیابی نمودند در بین معیارهای پیاده‌مدار، شاخص تعاملات اجتماعی و در بخش زیرمعیارها نیز شاخص آسایش عابران پیاده و همچنین در بخش گزینهها نیز خیابان استانداری به ترتیب بالاترین اولویت شاخصهای پیاده‌مداری در راستای حملونقل پایدار در بافت تاریخی پیرامون میدان نقش جهان را به‌دست آوردند.
عبدالهی و هولاکویی (1397)، به سنجش و تعیین مناسبترین محور جهت تبدیل شدن به پیادهراه در شهر کرمان حد فاصل خیابان امام جمعه تا خیابان شفا با استفاده از GIS پرداختند. آنها در مطالعه خود از شاخصهای امنیت، اختلاط کاربری، همجواری، دسترسی به حملونقل عمومی، طول و عرض خیابان استفاده نمودند و به این نتیجه رسیدند که از بین محورهای مورد مطالعه خیابان پرستار و امام جمعه مستعد ترین محورها جهت تبدیل شدن به پیادهراه میباشند.
غلامی و دهقانی (1398)، به قابلیت سنجی اجرای طرح پیاده‌مداری در خیابان خواجه نصیر شهر گزبرخوار پرداختند. شاخصهای مورد استفاده آنها در مطالعه خود، تامین روشنایی معابر، حذف کاربریهای ناسازگار، کاهش هزینه‌های تردد، تشویق مردم به استفاده از حملونقل عمومی، بهبود پیادهروها بودند. طبق نتایج به‌دست آمده، با توجه به قرارگیری خیابان مورد نظر در قلب تاریخی شهر و همچنین مجاورت با آثار تاریخی متعدد نظیر مسجد جامع، حمام تاریخی، بازارچه‌های قدیمی و ... و همچنین بروز مشکلات ترافیکی و ... معبر مورد نظر پتانسیل تبدیل شدن به پیادهراه، برای حفط و احیای تاریخی شهر داراست.
با توجه به دستاوردهای پژوهشهای پیشین، ملاحظه میشود که تنها تعدادی محدودی از محققین به اهمیت و نقش اطلاعات مکانی در ظرفیتسنجی معابر اشاره کردهاند. در مطالعه حاضر تلاش شده است، با توجه به جایگاه اطلاعات مکانی در برنامهریزی شهری و حملونقل، بر اساس داده‌های مکانی و در محیط سیستم اطلاعات جغرافیایی صورت گیرد. این مهم با توجه به اینکه در بافت تاریخی صورت گرفته باعث تمایز این پژوهش نسبت به سایر پژوهشهای قبل شده است.
روش انجام پژوهش
این تحقیق از لحاظ هدف، کاربردی و روش آن توصیفی - تحلیلی بوده است. و محدوده جغرافیایی مورد پژوهش بافت تاریخی شهر یزد میباشد در ابتدا از طریق مطالعات کتابخانه‌ای چارچوب نظری پژوهش تدوین و معیارها و شاخصهای موثر در پتانسیل سنجی معابر مدنظر جهت حرکت پیاده استخراج گردیده است سپس با نظرسنجی از کارشناسان شهرسازی و ترافیک، معیارهای اولیه بازنگری و اصلاح شده و شاخص‌ها با استفاده از تحلیل سلسله مراتبی، وزن‌دهی شده است و در ادامه در نرمافزار GIS لایههای مختلف که در مکانیابی پیادهراه نقش دارند ایجاد شد و سپس با استفاده از تابع Reclassify همسان‌سازی و کلاسه‌بندی گردید. سپس وزن‌های اختصاص داده شده به هر لایه در تابع Weighted Sum جانمایی شده و ابزار مذکور اقدام به اولویتسنجی معابر مناسب برای ایجاد پیادهراه نموده است. معیارهای مورد استفاده در تحقیق حاضر از نظریه‌ها و مطالعات پیشین ارائه شده در جدول 1، استخراج شده‌اند.
جدول 1. جمعبندی معیارهای مکانیابی پیادهراه در مطالعات پیشین
|
نام محقق، ارگان یا طرح |
معیارها |
|
طرح جامع اروپا |
امنیت، جذابیت، حملونقل، اختلاط کاربری، آموزش و سلامت، پیوستگی، رفتار عابر، همجواری |
|
شهرسازی ایران |
امنیت، مناظر، جذابیت، اختلاط کاربری، دسترسی، استفاده تمام اقشار، محافظت اقلیمی، همجواری، توجه به دبد ناظر |
|
سن دیه گو |
امنیت، عرض، جذابیت، اختلاط کاربری، دسترسی، محافظت اقلیمی، دسترسی معلولین، فواصل پیاده معقول، کیفیت هوا، پارکینگ مناسب |
|
عبدالهی |
همجواری، عرض معبر، فعالیت 24 ساعته، فواصل معقول پیاده‌روی، دسترسی به سیستم حملونقل عمومی، مناظر و چشم‌انداز‌های طبیعی |
|
دهقانی |
شبکه راه ها، کاربری، ایمنی، حجم تردد عابران، ظرفیت پارکینگ |
|
عباسزادگان |
پیوستگی و ارتباطات، تواناییهای اقتصادی، هماهنگی با حملونقل عمومی، کاربریهای سازگار با پیادهراه |
|
شهاب |
شبکه دسترسی، حجم تردد عابر پیاده، حملونقل عمومی، پارکینگ، کاربریهای همجوار با معبر، خصوصیات کالبدی و کیفیت فیزیکی بناهای اطراف معبر، نشانه شناسی شهری، کیفیت بصری |
همچنین با توجه به بستر و زمینه تحقیق، امکانات پژوهشگر در گردآوری داده‌های مکانی، قابلیت نرمافزار مورد استفاده و ویژگی و توانمندی محدوده مورد مطالعه، معیارها و سنجه‌های که برای مکانیابی معابر جهت پیاده‌راه‌سازی استفاده شده در جدول 2، ارائه شده است.
|
معیار |
مشخصات معیار |
|
کاربریهای سازگار مجاور معبر |
جلب عابر و رونق اقتصادی و گردشگری با وجود کاربریهای سازگار نظیر تاریخی- گردشگری، اقامتی_پذیرایی، تجاری و... در اطراف معبر |
|
دسترسی به سیستم حملونقل عمومی |
جذب تعداد افراد بیشتر برای انتخاب سفر با پای پیاده با دسترسی مناسبتر به سیستم حملونقل عمومی |
|
حجم ترافیک معبر |
هر چه ترافیک یک معبر بیشتر باشد با پیاده‌راه‌سازی معبر، از میزان ترافیک معبر کاسته خواهد شد و در نتیجه استعداد بیشتری برای پیاده‌مداری خواهد داشت. |
|
کیفیت بصری معبر |
دید و کیفیت بصری بهتر معبر باعث جذب بیشتر عابر پیاده شده و احساس بهتری به عابر خواهد داد |
|
میزان آثار شاخص و نشانه‌های شهری اطراف معبر |
وجود آثار و نشانه‌های شاخص شهری باعث جذب عابران پیاده و گردشگران میشود |
|
تعداد دسترسی سواره از اطراف به معبر |
استعداد بیشتر معبر برای تبدیل شدن به پیادهراه با دسترسی سواره کمتر از اطراف یه معبر |
|
فواصل پیاده معقول(طول معبر) |
مسافت پیاده‌ای که به راحتی بتوان آن را در فاصله مبدا تا مقصد طی کرد 365 تا 650 متر و یا معادل 5 تا 10 دقیقه پیاده‌روی میباشد در نتیجه هر چه طول معبر کمتر باشد برای پیاده‌راه‌سازی مناسب تر میباشد |
|
امنیت |
امنیت بیشتر با تعداد عابر بیشتر و روشنایی مناسبتر، در نتیجه هر چه امنیت یک معبر بیشتر باشد معبر از استعداد بیشتری برای تبدیل شدن به پیادهراه برخوردار خواهد بود. |
|
عرض معبر |
پیادهراه می‌بایست پهنای باند کافی داشته باشد تا بتواند چهار حوزه فرضی متمایز را تامین نماید |
جدول 2. معیارهای مکانیابی و اولویتبندی پیاده‌راه‌سازی مورد استفاده در این مطالعه
محدوده مورد مطالعه
شهر یزد با وسعتی حدود 10742 هکتار با جمعیت 500 هزار نفر به عنوان مرکز استان یزد میباشد که در منطقهای هموار در مرکز ایران قرار گرفته است منطقه مورد مطالعه محدوده عرصه و حریم ثبتی بافت تاریخی به مساحت حدود 860 هکتار و جمعیت حدود 42000 نفر میباشد که تقریبا 8 درصد از وسعت و جمعیت کل شهر را به خود اختصاص داده است در شکل زیر محدوده شهر یزد و بافت تاریخی شهر یزد مشخص شده است.
شکل 1. محدوده مورد مطالعه
بافت تاریخی شهر یزد را شبکهای از محورهای شریانی به صـورت خیابـانهای توزیع کننده اصلی تشکیل داده است. محورهای توزیع کننده اصـلی کـه از داخـل بافـت تـاریخی عبـور میکنند شامل بلواربسیج، نواب صفوی و بلواردولت آباد میباشند. محورهای توزیـع کننـده فـوق الـذکر دارای عرض کل بین 35 الی 45 متر بوده و دارای رفوژ میانی و حداقل سه خط عبور در هر جهت حرکت هستند. سایر محورهای اصلی داخل بافت تاریخی را شبکهای از خیابان جمع و پخش کننده تشکیل داده است که با الگویی از شبکه بندی شطرنجی، نقش انتقال و هدایت ترافیک را در سطح محـدودة بافـت بـر عهـده دارنـد . عرض این محورها بین 20 الی 34 متر است و مرز محلات در بافت را این معابر تشکیل داده است. خیابـانهای دسترسی محلی نیز با عرض بین 12 الی 20 متر در سطح محلات بافـت تـاریخی بـه نـدرت مشـاهده میگردد و در این محلات، انتقال ترافیک از داخل محلات به خیابان جمع و پخش کننده پیرامـون، صـرفا از طریق برخی گذرهای کم عرض محلی، به صورت گذرهای دسترسی فرعی صـورت مـیگیـرد. ایـن گـذرهای محلی به صورت محورهای دسترسی فرعی دارای عرضی محدود کمتر از 6 متر و دارای پـیچ و خـم فـراوان بوده و در طول مسیر، دارای تنگناهای ترافیکی میباشند. اکثر گذرهای فوق الذکر به صورت بن بسـت بـوده و به دلیل عرض کم سواره رو، تردد خودرو در این معابر صرفاً به صورت یکطرفه مقدور است.
بنابراین در یک جمعبندی کلی معابر اصلی و مهم محدوده و نقش و وظیفه ای که هر یـک از آنهـا در نظـام سلسله مراتبی حملونقل بافت تاریخی به عهده دارند به ترتیب جدول شماره 3 میباشد.
جدول 3. نام شبکه معابر و نقش و وظایف آنها در بافت تاریخی شهر یزد
|
ردیف |
نام معبر |
نقش و وظیفه معبر |
|
1 |
بلوار دولت آباد |
اصلی درجه یک توزیع کننده اصلی و گذردهی جریان عبوری |
|
2 |
بلوار نواب |
اصلی درجه یک توزیع کننده اصلی و گذردهی جریان عبوری |
|
3 |
بلوار بسیج |
اصلی درجه یک توزیع کننده اصلی و گذردهی جریان عبوری |
|
4 |
خیابان انقلاب |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی جریان عبوری |
|
5 |
خیابان قیام |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
6 |
خیابان سلمان فارسی |
فرعی درجه یک جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
7 |
خیابان امامزاده جعفر |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
8 |
خیابان سید گلسرخ |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
9 |
خیابان امام خمینی |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
10 |
خیابان شهید رجایی |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
11 |
خیابان شهیدمطهری |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
12 |
خیابان فرخی |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
13 |
خیابان مهدی |
فرعی درجه یک جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
|
14 |
خیابان فهادان |
فرعی درجه 2 و ایجاد دسترسی و حد کمی از ترافیک عبوری |
|
15 |
خیابان چاوشیان |
دسترسی درون محله ای |
|
16 |
خیابان طالقانی |
اصلی درجه دو جمع و پخش کننده و ترکیبی از دسترسی و گذردهی |
در انتخاب معابر دارای شرایط مناسب برای ایجاد پیادهراه در مرحله اول معابری که نقش اصلی درجه یک را بر عهده دارند با توجه به نقش و اهمیت آن در شبکه ارتباطی شهر یزد و عدم امکان تبدیل به پیادهراه از معابر مورد مطالعه حذف شده‌اند این معابر عبارتند از بلوار دولت آباد، بلوار نواب و بلوار بسیج. و از میان سایر معابر نیز معابری که بیشترین تداخل را با محدوده‌های تاریخی، محدوده‌های تفریحی و فرهنگی و محدوده‌های تجاری دارند انتخاب شده‌اند که این معابر عبارتند از:
خیابان امام خمینی: این خیابان از میدان مجاهدین شروع شده و تا چهار راه فضای سبز ادامه دارد که از تقاطع خیابان مهدی به سمت فضای سبز به دلیل عدم قرار گیری در محدوده مهم تاریخی، تجاری و فرهنگی از محدوده مطالعاتی حذف شده است. این خیابان با توجه به طول زیاد و همچنین وجود تقاطع مهم (تقاطع با خیابان قیام) به دو خیابان امام خمینی شمالی و جنوبی تقسیم شده است. خیابان امام خمینی جنوبی از میدان مجاهدین شروع شده و در تقاطع امیرچخماق خاتمه مییابد طول و عرض خیابان به ترتیب 750 و 28 متر است. علت انتخاب این خیابان به جهت ترافیک زیاد، قرار گرفتن در مسیر راسته تجاری - تاریخی شهر و همچنین وجود عناصر شاخصی نظیر دانشکده معماری، بقعه امیر چخماق در اطراف این خیابان است. خیابان امام خمینی شمالی از تقاطع امیرچخماق شروع شده و تا تقاطع مشرف به خیابان مسجد جامع و خیابان مهدی ادامه دارد. طول این خیابان 550 متر و عرض آن 28 متر است. از جمله دلایل انتخاب این خیابان می‌توان به ترافیک زیاد، قرار گرفتن در مسیر راسته تجاری - تاریخی شهر و همچنین وجود عناصر شاخصی نظیر بازار خان، مسجد روضه محمدیه، برج ساعت و همچنین وجود مسجد جامع شهر یزد در اطراف آن اشاره کرد. لازم به ذکر است خیابانهای امام خمینی شمالی و جنوبی یکی از راسته‌های مهم تجاری – تاریخی شهر میباشد.
خیابان قیام: این خیابان از روبروی بقعه امیرچخماق شروع شده و در تقاطع بعثت پایان مییابد طول خیابان مذکور 850 متر و عرض آن 22 متر است. از جمله نکات برجسته خیابان می‌توان به چشمانداز زیبای خیابان مشرف به بقعه امیر چخماق، وجود حمام و بازار خان و مصلی امام جمعه و دانشکده هنر و معماری یزد در اطراف خیابان نام برد.
خیابان امامزاده جعفر: این بلوار که شاید بتوان نام مهمترین راسته تجاری شهر را برای آن گذاشت از چهار راه ایرانشهر شروع شده و تا چهار راه بعثت امتداد می‌باید همانطور که از اسم آن پیداست وجود امامزاده جعفر به عنوان یکی از نقاط شاخص شهر یزد، ترافیک زیاد و وجود بازارهای عمده پوشاک از مهمترین شاخصه‌های این بلوار میباشد. طول و عرض این بلوار به ترتیب 680 و 30 متر است که در میان معابر مورد مطالعه به همراه خیابان طالقانی جزء عریض ترین معابر میباشد.
خیابان فرخی: این خیابان از میدان آزادی شروع شده و در میدان مجاهدین خاتمه مییابد مهمترین شاخصه‌های این معبر ترافیک زیاد به دلیل قرار گیری در مرکزی ترین نقطه شهر، یکی از مهمترین نقاط تجاری شهر، وجود عناصر شاخصی نظیر بازار و بیمارستان فرخی و همچنین مجتمع تجاری بزرگ ستاره یزد در مجاور این خیابان میباشد. طول خیابان مذکور 800 متر و عرض آن 28 متر میباشد.
خیابان سلمان: ابتدا و انتهای این خیابان به ترتیب بلوار بسیج و بقعه امیر چخماق میباشد طول و عرض خیابان به ترتیب 1050 و 20 متر میباشد از جمله جمله دلایل انتخاب این خیابان می‌توان به وجود بقعه امیر چخماق در این معبر و وجود راسته تاریخی - تجاری در این معبر اشاره کرد.
خیابان دهم فروردین: چشمانداز بصری زیبای این خیابان مشرف به برج مارکار و راسته تجاری فعال و ترافیک زیاد مشخصه این خیابان میباشد این معبر از میدان مجاهدین شروع شده و به سمت شرق تا چهار راه فاطمیه امتداد مییابد. طول و عرض معبر مذکور نیز به ترتیب 730 و 25 متر میباشد.
خیابان طالقانی: شهرت آن بخاطر تعدد مطب پزشکان در آن میباشد. این معبر را که می‌توان از آن به قطب پزشکی شهر یزد نام برد و در ساعاتی خاصی از شبانه روز (عمدتا بعد از ظهر) با ترافیک بسیار زیادی مواجه است، به دلیل مجاورت با بافت تاریخی و قدیمی شهر مورد مطالعه قرار گرفته است. از جمله دیگر شاخصه‌های این خیابان نیز می‌توان به وجود مجتمع ستاره یزد در این معبر اشاره کرد. این معبر طویلترین و عریضترین معبر مورد مطالعه، و دارای طول و عرض 1170 و 30 متر است (شکل 2).
شکل 2. خیابانهای مورد مطالعه
یافته‌ها
بررسی معیارها در اطراف معابر مورد مطالعه
در این تحقیق کاربری های سازگار با پیاده‌محوری شامل کاربری تاریخی- گردشگری، فرهنگی، مذهبی، اقامتی و پذیرایی، دانشگاه‌ها، پارک و فضاهای سبز، تجاری میباشند و برای تهیه این لایه از سامانه اطلاعات مکانی(GIS) استفاده شده است به این صورت که به فاصله 200 متری از معابر مورد مطالعه بافر زده شده است و سطوح کاربریهای سازگار در اطراف این معابر مشخص شده است.(شکل 3 و جدول 4).
جدول 4. سطوح کاربریهای سازگار در اطراف معابر مورد مطالعه
|
نام معبر |
تاریخی - گردشگری |
اقامتی _ پذیرایی |
فرهنگی |
تجاری |
آموزش عالی |
پارک و فضای سبز |
مذهبی |
|
|
خیابان امام خمینی جنوبی |
9042 |
4497 |
5199 |
35196 |
4930 |
24493 |
18847 |
|
|
خیابان امام خمینی شمالی |
18825 |
3067 |
1710 |
24848 |
1090 |
2493 |
24551 |
|
|
خیابان امام زاده جعفر |
4512 |
784 |
328 |
19180 |
0 |
4435 |
24630 |
|
|
خیابان دهم فروردین |
58521 |
8635 |
6998 |
32399 |
0 |
1492 |
7363 |
|
|
خیابان سلمان |
15487 |
5619 |
488 |
24011 |
1090 |
2493 |
19502 |
|
|
خیابان طالقانی |
0 |
0 |
23428 |
29470 |
1839 |
5068 |
438 |
|
|
خیابان فرخی |
2848 |
2018 |
8537 |
44535 |
1839 |
3172 |
3597 |
|
|
خیابان قیام |
48334 |
5290 |
684 |
32417 |
5982 |
2975 |
45521 |
|
شکل 3. کاربریهای سازگار با پیادهراه در معابر مورد مطالعه
با توجه به داده‌های موجود میزان دسترسی معبر به سیستم حملونقل همگانی با توجه به تعداد خطوط اتوبوس عبوری از معبر سنجیده شده و در قالب شکل 4 و جدول 5 ارائه شده است.
|
نام معبر |
ردیف |
تعداد خطوط عبوری |
نام معبر |
ردیف |
|
|
1 |
خیابان سلمان |
5 |
4 |
خیابان قیام |
1 |
|
1 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
3 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
3 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
5 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
3 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
3 |
خیابان فرخی |
4 |
جدول 5. تعداد خطوط اتوبوس عبوری از معابر مورد مطالعه
شکل 4. وضعیت تعداد خطوط حملونقل عمومی(اتوبوس) عبوری از معابر مورد مطالعه
حجم ترافیک در معابر: هر چه حجم ترافیک در معابر بافت تاریخی بیشتر باشد نیاز به انتخاب معبر به عنوان پیادهراه در آن بیشتر میشود چراکه با پیادهراه شده معبر از ترافیک در آن معبر کاسته شده و تردد ماشین در آن محدود خواهد شد و از طرفی سیستم حملونقل عمومی معبر در آن توسعه خواهد یافت. شکل 5 و جدول 6 حجم ترافیک در ساعات پیک سفر در معابر مورد مطالعه را نشان می‌دهد.
جدول 6. حجم ترافیک در ساعات پیک سفر در معابر مورد مطالعه
|
حجم ترافیک در ساعات اوج |
نام معبر |
ردیف |
حجم ترافیک در ساعات اوج |
نام معبر |
ردیف |
|
2558 |
خیابان سلمان |
5 |
2564 |
خیابان قیام |
1 |
|
2929 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
3785 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
2769 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
3490 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
3785 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
3571 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 5. حجم ترافیک معابر در ساعات اوج در مناطق مورد مطالعه
امنیت: امنیت یکی از مهمترین معیارهای یک پیادهراه خوب به شمار میرود و برای رسیدن به امنیت، یک پیادهراه باید از تعداد عابرین پیاده بیشتر و روشنایی مناسب معبر در شب برخوردار باشد. به منظور بدست آوردن شاخص تعداد عابرین پیاده یک محور، با توجه به نبود آمار کمی از داده‌های کیفی استفاده شده است. در مورد به دست آوردن میزان روشنایی معبر نیز از روش پیمایشی استفاده شده است.
جدول 7. داده‌های به دست آمده از شاخص امنیت در مناطق مورد مطالعه
|
روشنایی |
حجم تردد عابر پیاده |
نام معبر |
ردیف |
روشنایی |
حجم تردد عابر پیاده |
نام معبر |
ردیف |
|
نامناسب |
کم |
خیابان سلمان |
5 |
بسیار مناسب |
زیاد |
خیابان قیام |
1 |
|
بسیار مناسب |
متوسط |
خیابان دهم فروردین |
6 |
متوسط |
زیاد |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
متوسط |
بسیار زیاد |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
مناسب |
بسیار زیاد |
خیابان طالقانی |
3 |
|
متوسط |
متوسط |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
متوسط |
زیاد |
خیابان فرخی |
4 |
ماخذ: طرح حفاظت جامع بافت تاریخی شهر یزد، 1390: 96
شکل 6. نقشه سنجش زیر معیارهای امنیت در معابر مورد مطالعه
عرض معبر: معیار عرض خیابان می‌تواند 4 حوزه فرضی متمایز را تامین کند: «حوزه لبه» که معبر سواره را از پیاده رو تفکیک کند. «حوزه مبلمان» که فضای لازم برای مبله کردن و محوطه آرایی را فراهم کند. «حوزه عبور» که حداقل پهنای 1.2 متر را برای دسترسی فراهم کند. « حوزه جداره» که فاصله بین حوزه عبور و جداره بنا و خط آسمان را مشخص کند. لذا هر اندازه عرض معبر بیشتر باشد استعداد بیشتری برای پیاده‌راه‌سازی دارد در شکل 8 و جدول 7 عرض هر معبر مشخص شده است.
جدول 8. عرض معابر در مناطق مورد مطالعه
|
عرض معبر |
نام معبر |
ردیف |
عرض معبر |
نام معبر |
ردیف |
|
20 |
خیابان سلمان |
5 |
22 |
خیابان قیام |
1 |
|
25 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
28 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
28 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
30 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
28 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
28 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 7. عرض معابر در مناطق مورد مطالعه
چشمانداز بصری معبر: مشاهده منظر و ادارک آن توسط انسان، نقش مهمی در ادراک و شناخت وی از محیط دارد و به گونهای باعث لذت بردن مردم از محیط طبیعی و مصنوع اطراف میشود. بر این اساس یکی از شاخص‌هایی که می‌تواند استعداد یک معبر را جهت پیاده‌راه‌سازی بیشتر کند جذابیت و چشمانداز بصری معبر میباشد. با توجه به این مهم با بازدید میدانی صورت گرفته و همچنین جویا شدن نظر کارشناسان مرتبط، معابر مورد مطالعه بر اساس چشمانداز بصری مورد رتبهبندی قرار گرفت لازم به ذکر است در میان معابر مورد مطالعه خیابان قیام به دلیل چشمانداز زیبای مشرف به امیرچخماق و همچنین خیابان دهم فروردین نیز به دلیل وجود المان برج مارکار در وسط معبر دارای چشمانداز بصری بهتری نسبت به دیگر معابر مورد مطالعه دارا هستند.(شکل 9 و جدول 8).
جدول 9. اولویت بندی معابر مورد مطالعه به لحاظ چشمانداز بصری معبر
|
اولویت |
نام معبر |
ردیف |
اولویت |
نام معبر |
ردیف |
|
5 |
خیابان سلمان |
5 |
1 |
خیابان قیام |
1 |
|
2 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
3 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
6 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
8 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
4 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
7 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 8. اولویتبندی چشمانداز بصری معابر در مناطق مورد مطالعه
شاخص فاصله معقول پیاده‌روی (طول معبر): فواصل معقول پیاده، مسافتی است که پیاده به راحتی آن را در فاصله مبدا تا مقصد طی نماید، این فاصله از 365 تا 650 متر و یا معادل 5 تا 10 دقیقه پیاده‌روی است. با این وجود، مسافتهای پیاده را الگوهای خیابان و موانع طبیعی و مصنوع تعیین میکنند. لذا هر چه قدر طول خیابان به طول ذکر شده نردیکتر باشد استعداد بیشتری برای تبدیل شده به پیادهراه دارا میباشد (عبداللهی و هولاکویی، 1397: 186). در جدول 10 و شکل 9 طول معابر مورد مطالعه مشخص شده است.
جدول 10. طول معابر در مناطق مورد مطالعه
|
طول معبر |
نام معبر |
ردیف |
طول معبر |
نام معبر |
ردیف |
|
1070 |
خیابان سلمان |
5 |
870 |
خیابان قیام |
1 |
|
758 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
589 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
700 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
1183 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
808 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
820 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 9. طول معابر در مناطق مورد مطالعه
آثار و نشانه‌های شاخص شهری اطراف معبر: اهمیت و ضرورت حضور نشانه‌ها در شــهر به حدی اســت که کوین لینچ وجود شبکه ای از نشانه‌ها را جهت ایجاد خوانایی در شــهر ضروری میداند تأثیر نشانه بر سیمای شهر و خیابانهای آن علاوه بر هویت، تنوع اســت که آن را از بی حالتی و یکنواختی که پســندیده طبع آدمی نیست درمی‌آورد (نصر، 1395: 21). با توجه به اهمیت این عنصر در جذاب عابران و گردشگران به معابر شهری به عنوان یکی از معیارهای مورد نظر جهت پیاده‌راه‌سازی در نظر گرفته شده است. جدول 11و شکل 10 تعداد آثار و نشانه‌های شاخص شهری را در اطراف هر یک از معابر مورد نظر نشان می‌دهد.
جدول 11. تعداد آثار و نشانه‌های شاخص شهری اطراف معبر در مناطق مورد مطالعه
|
تعداد آثار شاخص اطراف معبر |
نام معبر |
ردیف |
تعداد آثار شاخص اطراف معبر |
نام معبر |
ردیف |
|
1 |
خیابان سلمان |
5 |
1 |
خیابان قیام |
1 |
|
1 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
4 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
1 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
1 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
3 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
3 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 10. تعداد آثار و نشانه‌های شاخص شهری اطراف معبر در مناطق مورد مطالعه
وضعیت دسترسی سواره به معبر: وضعیت دسترسی سواره به معبر به مفهوم این است چه تعداد دسترسی سواره از اطراف به معبر وجود دارد چراکه هر چه تعداد دسترسی سواره به معبر بیشتر باشد با پیادهراه شدن آن معبر مشکلات بیشتری برای ساکنان اطراف معبر به وجود خواهد آمد در نتیجه هر چه تعداد دسترسی به معبر کمتر باشد آن معبر استعداد بیشتری برای پیادهراه شدن خواهد داشت با مطالعات میدانی صورت گرفته تعداد دسترسی سواره به هر یک از معابر مورد مطالعه مورد بررسی قرار گرفته است که در جدول و نقشه زیر نشان داده شده است.
جدول 13. وضعیت مناطق مورد مطالعه از نظر دسترسی سواره به معابر
|
تعداد دسترسی سواره به معبر |
نام معبر |
ردیف |
تعداد دسترسی سواره به معبر |
نام معبر |
ردیف |
|
21 |
خیابان سلمان |
5 |
17 |
خیابان قیام |
1 |
|
16 |
خیابان دهم فروردین |
6 |
12 |
خیابان امام خمینی شمالی |
2 |
|
15 |
خیابان امام زاده جعفر |
7 |
16 |
خیابان طالقانی |
3 |
|
12 |
خیابان امام خمینی جنوبی |
8 |
15 |
خیابان فرخی |
4 |
شکل 11. تعداد دسترسی‌های سواره به معابر در مناطق مورد مطالعه
همسان‌سازی و کلاسه‌بندی لایه‌ها در محیط GIS: در این مرحله هر یک از لایه‌ها براساس داده‌های موجود در لایه، طبقه بندی میشوند از این رو در سیستم ArcGIS با استفاده از دستور Reclassify و بر اساس ارزش داده‌ها در هر لایه انجام میشود. شکل 12 نمونه‌ای از همسان سازی و کلاسه بندی لایه‌ها در ArcGIS را نشان می‌دهد.
شکل 12. نقشه همسان سازی و کلاسه بندی لایه میزان سازگاری کاربری مجاور معابر در مناطق مورد مطالعه
ثبت وزن‌های اختصاص داده شده به هر لایه در تابع Weighted Sum: در این مرحله وزن‌های نسبی هر لایه که در نرمافزار Expert choice بدست آمده در تابع Weighted Sum که از ابزارهای تحلیلی GIS میباشد ثبت شده است که در شکل زیر مشاهده میشود.
شکل 13. جانمایی وزن معیارها در تابع Weighted Sum در نرمافزار GIS
تجزیه و تحلیل مکانی آماری و تهیه نقشه نهایی در پایگاه داده و سیستم اطلاعات جغرافیایی GIS و تهیه نقشه نهایی اولویتبندی معابر مستعد پیاده‌راه‌ها: به منظور شناسایی و اولویتبندی معابر مستعد پیاده‌راه‌سازی در بافت تاریخی شهر یزد، در مرحله اول معابری که نقش اصلی درجه یک را بر عهده دارند با توجه به نقش و اهمیت آن در شبکه ارتباطی شهر یزد و عدم امکان تبدیل به پیادهراه از معابر مورد مطالعه حذف شده‌اند سپس از میان سایر معابر نیز معابری که بیشترین تداخل را با محدوده‌های تاریخی، محدوده‌های تفریحی و فرهنگی و محدوده‌های تجاری دارند انتخاب شده‌اند که این معابر شامل خیابان قیام، امام خمینی شمالی، امام خمینی جنوبی، سلمان، طالقانی، فرخی، امام زاده جعفر، دهم فروردین میباشند.
در مرحله بعد پس از مطالعه نظریات اندیشمندان در خصوص معیارهای مکانیابی پیادهراه که به صورت مختصر در جدول شماره 2 آمده است و همچنین با توجه به بستر و زمینه تحقیق، امکانات پژوهشگر در گردآوری داده‌های مکانی، قابلیت نرمافزار مورد استفاده و ویژگی و توانمندی محدوده مورد مطالعه، معیارها و سنجه‌هایی برای مکانیابی معابر جهت پیاده‌راه‌سازی استفاده شده که این معیارها شامل کاربریهای سازگار مجاور معبر، دسترسی معبر به سیستم حملونقل همگانی، حجم ترافیک در معابر، امنیت، عرض معبر، چشمانداز بصری معبر، شاخص فاصله معقول پیاده‌روی (طول معبر)، آثار و نشانه‌های شاخص شهری اطراف معبر، وضعیت دسترسی سواره به معبر میباشند.
پس از انجام مطالعات پیمایشی و کتابخانه‌ای و گرداوری اطلاعات مورد نیاز در مورد هر یک از معابر منتخب (جدول 4) اقدام به ساخت، همسان‌سازی و کلاسه‌بندی معیارها در محیط GIS شده است سپس وزن‌های در نظر گرفته شده برای هر یک از معیارها در ابزار تحلیلی Weighted Sum ثبت و ابزار مذکور اقدام به اولویتبندی معابر مستعد پیاده‌راه‌سازی نموده است همانطور که در نقشه نهایی مشخص است سیستم اطلاعات جغرافیایی با توجه به ضرایب اختصاص داده شده به معابر در مورد هر معیار، اولویتبندی محورهای پیاده را انجام داده است (شکل 14).
شکل 14. نقشه اولویتبندی معابر مستعد پیاده‌راه‌سازی در بافت تاریخی شهر یزد
خروجی نهایی نقشه نشان می‌دهد در میان معابر منتخب، خیابانهای امام شمالی، جنوبی و قیام به ترتیب اولویت‌های اول تا سوم را جهت پیاده‌راه‌سازی دارند و خیابانهای طالقانی و سلمان در مرتبه آخر قرار دارند.
بحث و نتیجهگیری
هدف از مطالعه حاضر شناسایی و تعیین اولوریت معابر مستعد پیادهراه سازی در بافت تاریخی شهر یزد بود. بر همین اساس معیارهایی بر اساس نظریه های مرتبط و مطالعات پیشین تعیین گردیدند و معیار امنیت که در مطالعات رشته بسیار کم مورد توجه محققین قرار گرفته بود، به عنوان یکی از اصلی ترین معیارها در اولویت سنجی در نظر گرفته شد.
راستای هدف تحقیق، با توجه به اینکه که در انتخاب معابر دارای شرایط مناسب برای ایجاد پیادهراه در مرحله اول معابری که نقش اصلی درجه یک را بر عهده دارند با توجه به نقش و اهمیت آن در شبکه ارتباطی شهر یزد و عدم امکان تبدیل به پیادهراه از معابر مورد مطالعه حذف شده‌اند و در میان سایر معابر بافت نیز معابری که بیشترین تداخل را با محدوده‌های تاریخی، محدوده‌های تفریحی و فرهنگی و محدوده‌های تجاری دارند انتخاب شده‌اند پس از شناسایی معابر منتخب، با توجه به معیارهایی نظیر وضعیت دسترسی به سیستم حملونقل عمومی، حجم ترافیک معبر، حجم تردد عابر پیاده در معبر، میزان سازگاری کاربریهای جوار معبر با پیاده‌راه‌سازی، چشمانداز بصری و .... میزان استعداد معابر منتخب جهت تبدیل شدن به پیادهراه مورد سنجش قرار گرفت بدین صورت که پس از ساخت، همسان‌سازی و کلاسه‌بندی معیارها در محیط GIS، وزن‌های در نظر گرفته شده در ابزار تحلیلی Weighted Sum ثبت و ابزار مذکور اقدام به اولویتبندی معابر مستعد پیاده‌راه‌سازی نموده است که نقشه نهایی بدست آمده نشان می‌دهد خیابان امام شمالی، خیابان امام خمینی جنوبی و خیابان قیام بیشترین استعداد را جهت پیاده‌راه‌سازی دارند.
راهکارها
با توجه به یافته های تحقیق، راهکارهای زیر پیشنهاد میگردد:
[1]. Mehta
[2]. Guo
[3].Andras
)
